La vida útil de los neumáticos para aeronaves puede extenderse así:
- Mantenimiento correcto de la presión de inflado
- Consideración de FOD (Daño de Objeto Extraño)
- Consideración de la operación de aeronaves
- Reencauchado de Neumaticos
1. Mantenimiento correcto de la presión de inflado
El mantenimiento de la presión de aire correcta es el factor más importante para garantizar el funcionamiento sin problemas de los neumáticos. Las presiones deben ser actualizadas diariamente.
Los neumáticos deben ser inflados a entre 100 y 105 % de la presión de funcionamiento establecidas en el Manual de Mantenimiento de Aeronaves (AMM). También se deben realizar controles de presión en los neumáticos que se han enfriado a temperatura ambiente siempre que sea posible.
El desgaste desigual de la pisada del neumatico suele ser una indicación de la falta de alineación del tren de aterrizaje o baja presión de los neumáticos.
Los neumáticos que se han utilizado con más del 10% de baja inflación pueden resultar dañados internamente y deben ser reemplazados.
2. Consideración de FOD (Daño de Objeto Extraño)
Ya que los neumáticos operan con cargas elevadas y presiones altas, pueden ser dañados fácilmente por objetos extraños en la pista de aterrizaje .
La causa más común de fallo prematuro de los neumáticos es daños por objetos extraños. Por lo tanto, se recomienda realizar inspecciones diariamente al igual que un barrido mecánico en la pista de aterrizaje con escobas magnéticas para evitar problemas relacionados con FOD.
Independientemente de la excelencia de cualquier programa de mantenimiento preventivo, o el cuidado por el piloto y el personal de tierra en el manejo de la aeronave, daños en los neumáticos, sin duda resultaría si las pistas, rampas y otras áreas pavimentadas de un campo de aviación están en mal estado.
FOD es de hecho la primera causa de la eliminación de los neumáticos antes de tiempo. Tuercas, tornillos, piedras, etc pueden cortar los neumáticos fácilmente.
Si bien no es completamente controlable, FOD puede minimizarse manteniendo los pisos de hangares limpios y reportando roturas en el pavimento y escombros a las autoridades del aeropuerto.
Una buena regla general para minimizar los daños, es eliminar cualquier neumático con un daño que se extienda a los hilos, ya sea en la rodadura o en las paredes laterales.
3. Consideración de la operación de aeronaves
Los giros cerrados de una aeronave pueden colocar cargas muy pesadas en las paredes laterales del neumático. Las cargas muy pesadas en las paredes laterales pueden dañar la carcasa del neumático y también pueden resultar en la pérdida de presión .
- Utilice el mayor radio de giro que sea posible cuando esté maniobrando en la pista.
- Alinee la nariz en una posición recta antes de iniciar una maniobra.
El radio del giro debe ser lo suficientemente amplio como para permitir que todos los neumáticos puedan rodar durante todo el giro.
El exceso de velocidad y la distancia pueden hacer que se acumule el calor en la banda de rodadura, lo cual conduce a daños en el interior del neumático. La mayoría de desgaste se produce durante el proceso de despegue o aterrizaje debido a la velocidad, frenado, y giro.
Los neumáticos experimentan desgaste durante el rodaje, despegue y aterrizaje. La etapa que genera más desgaste de los neumáticos es el despegue, debido a que la aeronave tiene una carga completa de combustible y los neumáticos son pre-calentados por el rodaje.
Al igual que el resto de la aeronave, los neumáticos deben ser inspeccionados rutinariamente previo al despegue para revisar el nivel de desgaste en ese momento.
Al inspeccionar los neumáticos, lo primero que se debe comprobar (después de medir la presión) es la cantidad de la banda de rodadura restante para evitar un desgaste excesivo y posibles condiciones inseguras.
También deben ser examinados en busca de desgaste disparejo. En los casos en el que el ángulo formado por las ruedas del tren de aterrizaje se desgaste en un lado más rápido que el otro, los neumáticos se pueden desmontar y voltear para extender su vida útil.
Otras condiciones de operación excesivas harán que la banda de rodadura se desgaste mucho más rápido, tales como el frenado de alta energía, el rodaje de alta velocidad y las curvas a alta velocidad. Se debe considerar estos escenarios si se ve un desgaste rápido.
Por cada 5°F (3°C) de aumento de la temperatura, habrá un correspondiente aumento de 1% en la presión de los neumáticos.
4. Reencauchado de Neumaticos
Los neumáticos pueden ser reencauchados cuando las bandas de rodadura estan desgastadas, manchadas, o se han dañado. Pero cuando la carcasa interior está intacta.
Esta operación consiste en reemplazar la banda de rodadura, o también la capa de refuerzo debajo de esta.
Los neumáticos pueden reencaucharse varias veces siempre y cuando la carcasa esté en condiciones de uso, hasta un máximo de 12 veces, dependiendo del neumatico.
El proceso se lleva a cabo con el denominado “reencauchado en caliente” el cual implica la vulcanización de un neumático en un molde a una temperatura alrededor de 150° C.
La banda de rodadura y el revestimiento de la pared lateral del neumático se componen de mezclas de caucho sin vulcanizar. Luego la forma y la banda de rodadura del neumático se crean en el horno de calefacción.
Hay dos procesos principales que se utilizan para el reencauche de neumáticos: Cura de Molde y Pre Cura.
Ambos procesos se inician con la inspección del neumático, seguido por el método de inspección no destructiva, como shearografía, para localizar daños no visibles, escombros, y clavos incrustados. Algunas cubiertas se reparan y otras se descartan
Los beneficios del reencauchado de neumaticos son:
- El costo es menos de un 20% al de uno nuevo.
- El 90% del neumático original se mantiene en el neumático reencauchado.
- Reencauchado hasta 12 veces